比亞迪擬再燒銀紙 進軍F1提高聲望 股價創1年新低 市值蒸發4000億 股民反建議不如增派股息救股價

比亞迪股價跌不停，對策竟然是燒銀紙玩F1？去年曾發動割喉減價戰的比亞迪（1211）股價今日曾再挫逾3%創一年新低，市值一年內蒸發三分一即4000億元，股民叫苦，惟比亞迪卻選擇繼續「狂燒銀紙」，有意加入F1方程式賽車「發圍」，疑欲藉F1收廣告及宣傳之效，比亞迪執行副總裁李柯據報與F1和賽事監管機構國際汽聯（FIA）高層開會商討。外界憂此舉令公司財務支出擴大，對股價構成更大的壓力，不少網民均認為，比亞迪不如省下F1的天文數字開支，以增派股息來挽救股價，又或是藉額外投資加強汽車的質素。

在全球汽車產業的聚光燈下，昔日的電動車股王比亞迪（1211）正展現出奇異的「冰火兩重天」現象。在市場份額與交車量上，這家中國新能源汽車巨頭無疑已攀上世界巔峰，並已超越Tesla（TSLA）成世界第一；然而在資本市場上，高處不勝寒的代價卻讓無數散戶痛入骨髓。2026年6月8日週一，比亞迪跟隨大市重挫，盤中無情地跌穿關鍵心理防線，最多曾跌3.2%，創下86.85港元的52周新低。回望過去短短一年，比亞迪的股價已累瀉三分之一，市值蒸發了4000億元。這意味著，昔日風光無限的「電動車股王」，在資本市場的估值體系中正在經歷一場慘烈的信心崩塌。

然而，就在股民面對資產縮水、驚魂未定之際，比亞迪管理層卻將目光投向了遙遠的摩納哥大獎賽與法國康城。報道指，比亞迪執行副總裁李柯（Stella Li）接連密會一級方程式（F1）管理公司行政總裁多梅尼卡利（Stefano Domenicali）、國際汽聯（FIA）主席賓·蘇拉耶姆（Mohammed Ben Sulayem）以及前紅牛車隊負責人Christian Horner。股價大瀉，比亞迪卻不思救市、不思派息，反而密謀「燒銀紙」進軍這項全球最昂貴的賽車運動。這究竟是高瞻遠矚的國際化戰略，還是無視股東利益的豪賭？

割喉減價的後遺症：散戶心痛、經銷商結業

比亞迪股價跌跌不休的導火線，得追溯到其自身一手引爆的市場內捲。為了徹底鞏固銷量第一的寶座並清洗對手，比亞迪自去年起在國內市場發起了近乎瘋狂的「割喉式減價戰」。口號從「油電同價」一路喊到「電比油低」，主力車型價格一降再降。這套「傷敵一千，自損八百」的七傷拳，確實成功逼得不少中小型同業身受重傷，但也將整個行業的利潤率榨取至歷史冰點。

雖然減價戰令比亞迪的銷量最終衝上了世界第一，超越了Tesla，但隨之而來的是利潤率的顯著擠壓。更糟糕的是，下游的中介代理商與經銷商因新車價格波動劇烈、庫存貶值，爆發了前所未有的結業潮。這種缺乏健康生態支撐的單純銷量增長，很快被精明的資本市場看穿——沒有利潤支持的銷量，只是虛火。散戶們原本寄望「銷量稱王」能換來股價高飛，迎來的卻是股價在一年內蒸發三分之一的殘酷現實。在各大財經討論區上，股民不滿之聲從未停止。

關鍵時刻「燒銀紙」：李柯的F1狂想曲與技術騷

但在股價創下52周新低的關鍵時刻，比亞迪非但沒有動用豐厚的現金儲備去增派股息來安撫市場，反而高調展示其進軍F1賽車體系的野心。李柯在摩納哥接受外媒訪問時直言不諱，她認為一級方程式充滿了純粹的能量，「它與人們有著情感上的連接，還有它的文化。作為全球汽車製造業的技術領導者，我們需要在這裡建立品牌」。

從戰略層面看，比亞迪絕非盲目自信。就在2025年8月，其旗下的頂級純電超跑仰望U9 Xtreme在德國ATP測試場繳出了驚人的496.22 km/h極速成績，一舉打破Bugatti Chiron保持多年的紀錄，成為量產電動車的世界第一，並打破了「電動車極速不如燃油車」的傳統認知。比亞迪顯然希望將這種在「紐北賽道」與極速測試中的技術肌肉，直接平移到象徵汽車工業最高殿堂的F1賽場，藉此擺脫其在海外市場偏向中低階定位的形象，產生強大的廣告效應。目前，比亞迪正評估多種路徑，包括自行組建第12支車隊、採購供應鏈方案，或是效仿其他財團，收購現有車隊（如Otro Capital持有的Alpine車隊24%股權）的股份。

然而，管理層的「宏大敘事」在兩地股民眼中，卻成了不折不扣的「不務正業」。翻開香港與內地的股票討論區（如香討、連登、微博及雪球），投資者或網民的批評聲音幾乎呈一面倒之勢。網上不少評論都認為，F1賽車花費或達數十億元，與其搞賽車，不如改善現有量產車的造工及車身鋼材的質素，例如減低底盤生鏽的機會。對於高位套牢的散戶而言，最實惠的莫過於真金白銀的回報，故不少股民都希望與其送給國際汽聯做公關，不如「加派股息」，因這是最能立竿見影挽救股價的良藥。

究竟比亞迪若進軍F1， 要燒幾多銀紙？這是一步妙棋還是一記昏招？我們可以從財務數據和歷史經驗來算一筆賬。自2021年起，F1引入了嚴格的預算上限（Cost Cap），這雖然限制了傳統豪門無底線的軍備競賽，但對於新進入者而言，門檻依然高得嚇人。

2026年新規下F1預計核心開支一覽：
費用項目 預估金額（美元） 預估金額（港元） 說明與歷史參照
反稀釋准入費 (Anti-Dilution Fee) 4.5 億美元 約 35.1 億港元 參照2026年通用汽車（Cadillac）進軍F1的最新門檻（一次性支付）
現有車隊股權收購 (以少數股權計) ~6 億美元 約 46.8 億港元 市場傳出收購Alpine車隊24%股權的潛在代價
年度車隊營運開支上限 (Cost Cap) 2.15 億美元 約 16.7 億港元 2026年新規上限，涵蓋研發、車身製造及賽事營運（每年）
年度動力單元研發上限 (PU Cap) 1.9 億美元 約 14.8 億港元 針對2026年新世代引擎、混能系統的專項研發限制（每年）
豁免開支 (車手薪酬、高管薪水、市場推廣) 1.5 億美元 約 11.7 億港元 頂級車手薪金、前三名高管薪酬及全球 hospitality 宣傳費（每年）

大行與AI的綜合分析指出： 比亞迪如果選擇「自建車隊＋自研動力單元」的硬核路線，在正式開跑前至少要砸下8億至10億美元（約62億至78億港元）的啟動資金；其後每年的「燒錢速率」（Burn Rate）將高達4億至5億美元（約31億至39億港元）。

更關鍵的戰略矛盾在於，2026年F1新技術規則雖然加大了電能比例（微調至60/40的油電輸出比），但其核心依然是內燃機（Combustion Engine）與材料科學的極限對決。這對於早在幾年前就宣佈全面停產純燃油車、押注純電與混能車的比亞迪而言，恐怕要調撥寶貴的研發精力回頭去鑽研內燃機技術。這種戰略上的自我拉扯，極易分散其應對國內激烈競爭的專注力。

那麼，現價的比亞迪，到底值不值得「撈底」？有分析認為，比亞迪現時進軍F1的戰略藍圖，對短期股價而言是一劑毒藥，而非解藥。

無可否認，從長遠的全球品牌溢價來看，若進軍F1，有機會能為比亞迪撕掉「性價比」的標籤，幫助其在歐洲等海外市場站穩陣腳。但在國內主戰場利潤遭到嚴重蠶食、股價跌至86.85港元冰點的當下，管理層選擇進行這場長達數年、耗資百億港元的公關體育投資，顯然無視了資本市場對「資本紀律」與「現金流回報」的迫切渴望。

雖然比亞迪目前的股價相較於一年前已便宜了三分之一，市場悲觀情緒也得到了大幅釋放，但目前恐仍非最佳的撈底時機。原因有三：
缺乏催化劑： 在公司未正式澄清F1的財務承擔、或未拿出實質性的股份回購方案前，高達百億的潛在資本開支將如懸頂之劍，壓制估值修復。
派息政策缺乏吸引力： 比亞迪若能轉向「高派息」政策，將利潤回饋股東，股價定能迅速獲得強大支撐。然而，從目前管理層熱衷於技術擴張與體育行銷的姿態來看，短期內大幅加派股息的可能性微乎其微。
市場有更好的選擇： 在當前宏觀防禦性為主的投資環境下，市場上不乏現金流穩健、商業模式成熟且願意穩定派發 7% 以上高股息的傳統藍籌或資源股。相比之下，留在場內忍受減價戰與F1燒錢不確定性的比亞迪，性價比轉弱。

故專家認為，散戶此時應保持冷靜，切忌盲目「接飛刀」，並可密切留意比亞迪下一季度的毛利率表現，以及管理層是否會在股民壓力下修正資本分配策略。若比亞迪最終選擇高額加派股息或宣佈大規模回購，也許才是真正值得進場撈底的綠燈信號。

Text by BusinessFocus Editorial

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