美國三大Robotaxi狹路相逢：奧斯汀街頭劍拔弩張、僵持不下！外部識別與路權溝通成自動駕駛考驗，車隊擴張爭霸戰誰能勝出？

By Layne Wong on 26 Oct 2026

美國無人駕駛的士（Robotaxi）市場正式上演了一場極具戲劇性的「三大巨頭狹路相逢」。近日在社交平台 X 及 Reddit 引發瘋傳的一段短片中，於美國德州奧斯汀（Austin）的街頭上，Amazon 旗下的 Zoox、Alphabet 旗下的 Waymo，以及 Tesla 備受矚目的 Cybercab 三款自動駕駛的士竟然同場交匯。然而，這場歷史性的同框並非展示高科技的和諧協調，反而演變成一場劍拔弩張的「路權死鎖」與街頭對決。

美國三大Robotaxi品牌狹路相逢引起網民熱議

片中可見，Waymo 的無人車展現出極具侵略性且咄咄逼人的駕駛風格，在狹窄的雙向路段寸步不讓、步步進逼，兩車車頭一度貼得極近，硬生生將採用雙向設計的 Zoox 迫得節節後退；另一邊廂，身披金黃車色、極具科幻感的 Tesla Cybercab 則低調停靠在路旁右側，未有加入戰團，宛如置身事外靜觀其變。這場無人車之間的僵持令路面交通瞬間打結，現場拍攝者忍不住驚呼「它們在打架（They're fighting）」、「它們不知道該怎樣做」，混亂場面更引來後方被堵塞的途經人類司機不耐煩地大按喇叭。

這段街頭交鋒在 Reddit 的 r/TeslaFSD 等討論區引爆熱議，網民反應兩極且充滿諷刺。大量苦主與網民將矛頭直指 Waymo 的激進演算法，批評 Waymo 平時開車「太過凶狠（too aggressive）」、「根本是個霸凌者（such a bully）」，甚至調侃其行為邏輯「彷彿是用車尾保險桿撞爛的暴躁司機數據訓練出來」；多名三藩市與邁阿密網民亦附和，指出 Waymo 常在路口中央強行切線或毫無預警突然切出路面搶道。針對三車的動態，不少網民戲稱一旁靜止的 Cybercab 才是「全場最聰明的贏家」，「默默退後準備爆谷看戲」；更有眼利網民從技術底層提出熱門猜想——指出 Zoox 採用無頭尾的對稱設計，令人懷疑「Waymo 的視覺系統會否根本分不清 Zoox 的正反面，誤以為自己只是在跟車推進」。種種討論紛紛指向一項共同擔憂：「這正是未來交通的縮影——當機器開始在街頭互相搏鬥，人類司機只會無辜被捲入交火之中。」

這場充滿戲劇性的街頭博弈，撕開了各大車廠光鮮技術參數背後的現實挑戰。當各大科技巨頭加速把專用無人車推上街頭，不同陣營的系統在缺乏統一溝通協定的真實路面上，究竟會如何互相識別、博弈與禮讓，已成為智慧出行創業者與監管機構最迫切需要解答的課題。

雙向無方向盤設計顛覆傳統，外部識別與路權溝通成考驗

這場無人車街頭較勁之所以引起業界高度關注，源於三大陣營採取了截然不同的硬件與感測器路線。當中以Amazon旗下Zoox的設計最為顛覆，其車廂完全移除傳統駕駛座與方向盤，改為四人面對面乘坐的格局，車身更沒有車頭與車尾之分，可以雙向移動。為了消除傳統車輛形狀的視野死角，Zoox在車頂四角配備四個採用雷達與光達（LiDAR，即利用激光測距來繪製周圍立體環境的感測器）技術的裝置，令每個鏡頭的視野達到270度。然而，這種不分前後的方盒造型在實際路面運作時，卻帶來了意想不到的溝通難題。根據2026年6月24日的資料，Zoox需要特意加大並重新調整車身上的「雙向反光標誌」，藉此協助乘客及執法人員更容易分辨車輛的車頭與車尾。

如果連人類執法人員與乘客都需要靠改良反光標誌來分辨Zoox的行車方向，當它與依賴其他感測技術的無人車在街頭交匯時，情況就更加複雜。以Tesla為例，該公司正從改裝Model Y過渡至專門打造的Cybercab，並依賴FSD（全自動輔助駕駛）軟件運作；而Waymo與Zoox則採用多感測器融合方案。不過必須釐清，現有已核實材料並未交代Tesla的視覺方案或Waymo的感測系統在識別Zoox雙向車身時，是否會出現演算法誤判，亦未有行業內關於缺乏統一車聯網（V2V，即車輛與車輛之間直接交換位置及速度資訊的通訊技術）標準的具體技術討論紀錄。因此，外界目前不宜直接斷定三者已發生技術協調失效，但若未來多品牌無人車在同一路口密集交匯，如何建立統一的路權禮讓與意圖識別機制，無疑是行業必須跨越的門檻。

Waymo周載客破50萬次領跑，Zoox與Tesla斥巨資急起直追

各家無人車在街頭相遇的機會大增，背後反映三大巨頭正全速擴大商業版圖，但彼此的營運規模仍存在明顯差距。截至2026年6月24日，早已在三藩市站穩陣腳的Waymo，在美國10個城市的每周付費乘車次數已突破50萬次；相比之下，Zoox自2025年9月在拉斯維加斯開放服務以來，累計服務乘客超過50萬人次，即Zoox多月累積的總載客量才剛及得上Waymo單周的規模。為縮窄差距，Zoox於2025年11月向候補名單中的一般乘客開放三藩市服務，2026年春季將當地服務範圍擴大至原先的四倍，並於2026年8月在拉斯維加斯展開首項收費商業服務。隨着休士頓與聖地牙哥加入，Zoox在美國的布局已擴至12個地點，初期會先派改裝測試車由人工駕駛建置地圖，其後才導入專用無人車。至於領先的Waymo更準備衝出美國，預定2027年底在德國正式商業上線，並計劃與日本的士業者GO及日本交通（Nihon Kotsu）合作，於2027年在東京推出全自駕服務，初期投入小型車隊後逐步擴大至100輛。

另一邊廂，Tesla亦在2026年9月3日推出專門打造的無人的士Cybercab，並已在德州超級工廠開始生產。此舉標誌着Tesla出現重大戰略轉移，今後無人的士收入將來自公司自行營運的自有車隊，而非過往構思由私家車主組成的「Tesla Network」。目前Tesla的Robotaxi服務已涵蓋美國7個都會區，除在奧斯汀、達拉斯、休士頓及佛羅里達州部分地區用改裝Model Y營運外，Cybercab亦已開始在奧斯汀提供有限度收費載客服務。Tesla的FSD自駕有效訂閱數已達148萬，按年增長56%；公司財務長Vaibhav Taneja預估2026年資本支出將超過200億美元（約合1,569億港元），用於擴大基於Cybercab的車隊規模。摩根大通分析師Rajat Gupta更在報告中預測2035年Tesla無人的士收入將達約3,200億美元（約合2.5兆港元），當中公司自有車輛貢獻約3,140億美元（約合2.45兆港元），車主網絡僅佔約50億美元（約合390億港元）。

事故紀錄與法規限制並存，車隊擴張仍受安全審視制約

儘管商業藍圖龐大，但無人車要真正普及，始終繞不開安全紀錄與監管審批這兩大關卡。在產能與部署許可方面，Zoox位於加州海沃德（Hayward）的工廠最終設計年產能約為1萬輛，而該公司目前已獲得美國聯邦政府豁免，允許在兩年期間每年以商業方式部署最多2,500輛專門打造的無人的士。回顧2023年，Zoox獲加州車輛管理局（DMV）批准在公共道路測試載客無人車時，僅獲發有限度許可，限制在其福斯特城（Foster City）總部周邊指定區域、以最高時速35英里行駛。至於目前Zoox與Tesla在加州各自面臨的具體法規限制細節，現有資料則尚未披露。

在安全表現方面，隨着測試與營運里程增加，事故數據亦成為監管機構的審視焦點。截至2026年8月17日，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）共記錄了156宗涉及Zoox車輛在自動駕駛模式下的交通事故，其中少數導致人員受傷或財物損失。不過，現有公開材料並未說明NHTSA或加州DMV的最新報告中，是否有Waymo、Zoox與Cybercab之間在公共道路發生爭道或協調失效的紀錄。對於關注智慧出行的創業者而言，即使香港等亞洲城市亦有推進自動駕駛測試，但目前香港運輸署未有推出相關規例或車聯網標準的資料；單從美國市場的實況可見，各大車廠在比拼車隊規模與燒錢速度的同時，如何減少路面事故並解決非傳統車型的外部識別問題，將直接決定無人車能否順利跨越監管高牆。

這段三大 Robotaxi 街頭對決的短片，反映出美國無人車市場已由單純的封閉測試，邁入 Waymo、Zoox 與 Tesla 多強正面交鋒的殘酷實戰。Waymo 與 Zoox 的僵持對峙，更讓業界不得不正視一個核心課題：未來這場價值數以千億美元計的自駕爭霸戰誰能勝出，除了取決於資金儲備與商業擴張速度外，更取決於演算法在真實混亂路況中，能否兼顧「效率壓迫」與「安全共存」的終極平衡。