【香港油價跟升唔跟跌？】國際油價跌本地依然「貴絕全球」？拆解香港油價「加快減慢」四大結構性困局！消委會曾指油公司「加多減少」

By Johnny Zhu on 09 Apr 2026

香港車主長期面對全球最高昂的燃油開支，每公升汽油零售價早已衝破20港元大關，甚至直逼 30 港元水平。每當國際原油價格受地緣政治或經濟因素大幅回落，本地油站掛牌價的跌幅往往顯得杯水車薪；反之，若國際油價稍見升勢，零售價則迅速跟進。市民的觀感演變成揮之不去的「加快減慢」疑雲。儘管業界多次強調調整符合市場機制，但透過數據拆解成本結構，不難發現香港燃油市場存在難以扭轉的剛性成本與價格不對稱現象。而且，消費者委員會已經指出價格缺乏透明度，油公司存在「加多減少」的情況。長此下去，若香港油價維持高位，受傷的就是一般市民，就算不開車或者開電動車，但運輸工具、物流運輸等都因為油價高企而將成本轉嫁至各位市民身上，難怪市民對油公司怨聲載道。

BusinessFocus曾在3月10日的報導指，當時布蘭特期油價格一度逼近120美元的水平，其後一段時間，維持在100美元至110美元之間。本週隨著中東局勢緩和，布蘭特期油價格已經回落至100美元以下，本週布蘭特期油價格跌幅超過一成。

然而，香港方面，3月10日報導出街當日，特級無鉛汽油價格已攀升至每公升 32.39 元，柴油亦升破 30 元關口。一個月過去，國際油價開始回落，香港油價究竟升還是跌？

根據香港消費者「油價資訊通」網頁數據顯示，特級無鉛汽油零售牌價在32元至34元之間，並未見到明顯回落。

翻查過去兩年的香港零售油價走勢，特級無鉛汽油以及無鉛汽油走勢都是反覆上升，期間儘管車用燃油每月平均進口價呈現輕微下跌，國際油價保持平穩向下，香港油價仍然上升明顯。

2026年2月27日的數據顯示，在扣除門市折扣及燃油稅之後，中石化特級無鉛汽油價格為每升14.22元，加德士則為每升24.53元；車用燃油每月平均進口價為每升4.05元；布蘭特原油價格為每升3.47元。

2025年12月31日的數據顯示，在扣除門市折扣及燃油稅之後，中石化特級無鉛汽油價格為每升12.94元，加德士則為每升14.63元；車用燃油每月平均進口價為每升4.29元；布蘭特原油價格為每升3.06元。

而2024年12月31日，在扣除門市折扣及燃油稅之後，中石化特級無鉛汽油價格為每升12.52元，加德士則為每升20.17元；車用燃油每月平均進口價為每升4.58元；布蘭特原油價格為每升3.64元。

由於3月及4月的數據未公布，惟市場已經明白國際局勢緊張導致油價攀升，香港自然亦跟隨加價。香港消費者委員會在2020年的文章《油價冷知識：何解香港油價冠絕全球？》

就指出，香港油公司不存在「加快減慢」的現象，但「加多減少」卻是事實！

困局一：土地成本昂貴

香港汽油價格之所以與國際原油走勢脫節，首要因素在於本地極其高昂的土地營運成本。油站用地必須透過政府公開招標競投，土地使用權一般僅為 21 年。根據過往紀錄，部分優質選址的油站地皮，投標價曾高達 6 億港元。油商中標後需在短短 21 年內攤分這筆巨額前期投資，這類土地折舊屬於固定成本，無論國際布蘭特原油價格如何劇烈波動，油站每公升燃油承載的地價壓力亦不會隨之減少。

按6億元的投標計算，每年土地成本就要2857萬元，每個月就需要238萬元的土地成本。當然這是極個別例子，但近年招標競投價格高企都是不爭事實。例如2025年2月，香港蜆殼就以逾13億元投得三幅加油站用地，平均每幅超過4億元。

困局二：固定稅項築起價格護城河

除了土地成本，政府徵收的燃油稅亦是零售價長期居高不下的主因。目前香港對無鉛汽油徵收每公升 6.06 港元的固定稅項，性質屬於定額稅而非比例稅。而且香港自1998年以來長期維持在每公升6.06港元的水平，未有調整。這意味著不論進口油價跌至何種水平，這 6.06 港元的稅源成本始終如一。當國際油價處於低谷時，稅項佔零售價的比率反而會顯著提升，進一步壓縮了下游減價的空間與彈性。

困局三：進口結構改變無助成本下降

香港缺乏煉油廠，所有汽油產品都需要進口。但近年進口結構亦發生變化，過去主要依靠新加坡進口車用汽油（不含鉛汽油），如今已經依靠中國內地進口為主。例如2019年，新加坡進口量佔比達到66.8%，中國內地進口比例為33.2%。到了2024年，中國內地進口汽油佔比就達到96.5%，新加坡的進口比例降至3.5%。不過，當新加坡比例下降的時候，韓國進口量以及比例正逐步提升。

儘管香港大部分汽油產品均源自中國內地提煉廠，具備運輸距離短的優勢，省卻遠洋運輸費用幾保險費用，但本地物流與倉儲費用卻遠超鄰近地區。由於香港缺乏大規模商業儲油設施，加上人工成本連年上升，從油罐車運輸到油站日常營運的開支皆不斷蠶食降價空間。

困局四：產品單一化推高零售門檻

此外，香港市場缺乏 92 號或 95 號等較廉價的燃油選擇，油商普遍採取單一產品策略，僅提供利潤空間較高、規格最頂級的 98 號特級汽油，令本地車主在缺乏平價替代品的情況下，被迫承受昂貴的油價基數。

香港曾經在1991年引入95號辛烷值無鉛汽油，但是在1992年就全面撤出市場；然而2017年競委會的報告亦提出建議引入95號辛烷值汽油，政府同樣沒有實行。

監察數據揭示調整幅度不對稱事實

針對公眾對「加快減慢」的指控，消委會曾發表監察報告進行反駁與補充。從短期調整頻率來看，油商似乎有跟隨市場節奏。以 2020 年初國際油價劇震期間為例，本地油公司在短短四個月內下調價格達 11 至 13 次，顯示調整頻率並未滯後。消委會當時甚至指出，油公司的調整頻率較以往更為頻密，單從「次數」而言，並不存在明顯的「減慢」現象。

然而，若將觀察週期拉長，數據則揭示了另一種不公。消委會針對 2013 年至 2020 年首季的長線分析發現，儘管調整次數相若，但「幅度」卻極不對稱。研究顯示，在這七年多期間，若對比布蘭特原油的累積變動，本地汽油牌價在跌價周期中累計「少減」了 2.4 港元，而在加價周期中則累計「加多」了 1.99 港元。這項累積達 4.39 港元的差額，有力地印證了本地油價在長線走勢上確實存在「加多減少」的結構性偏差。

缺乏監管機制致使透明度成

總括而言，香港油價之所以呈現「加快減慢」的格局，既有高地價與固定稅制造成的剛性成本支撐，亦存在市場競爭不足引致的價格操作空間。在政府未有設立油價上限監管機制的前提下，油商在調整零售價時具備高度主導權，提供會員折扣已經證明存在一定的讓利空間。要解決長久以來的民怨，除了期待國際能源市場穩定，如何提升油價組成透明度，並引入更多低成本燃油選項，將是緩解香港車主沉重負擔的關鍵。