【中國電動車出海】 中國電動車歐洲佔有率高達12%  英國擬加45%關稅「封路」 比亞迪、奇瑞如何殺出全球關稅牆？拆解中國車企出海真正盤算

英國計劃向進口中國電動車加徵關稅？英媒報道，英國現任商業及貿易大臣韋諾韜（Jonathan Reynolds）正研究針對中國汽車的進口關稅方案，官員據報有意參考歐盟，最高稅率或達約45%。不過，截至10月5日，相關關稅仍未正式落實，英國政府亦表示正與業界磋商。最新的數據反映中國車企在歐洲的佔比正快速上升，市場佔有率達12%創新高；今年首8個月新能源車市佔亦升至19%。比亞迪（1211）仍是最大中國新能源車企，奇瑞汽車（9973）、零跑（9863）、小鵬集團（9868）及吉利汽車（0175）亦正在追上。當歐洲電動化持續加速，而中國內地市場競爭日益激烈，出海已由增長選項變成車企尋找新增銷量、利潤及產能出路的重要戰略。究竟關稅能否阻止中國車企搶佔歐洲，對內地品牌車企有何影響？

據英國《泰晤士報》報導，韋諾韜質疑中國電動車獲得中國政府補貼，擔心大量電動車湧入歐洲市場，影響英國企業利益。而且歐盟方面亦一早表態，若英國在關稅議題上仍缺乏行動，恐被踢出「歐洲製造」規定的適用範圍。因歐盟官員擔憂，英國可能成為中國出口產品銷往歐洲的後門。

英國政府發言人回應傳媒查詢時指，目前尚未對中國電動車徵收任何額外關稅，政府將與業界密切合作，確保其做法能體現行業和英國國家利益。 

中國汽車在歐洲的攻勢愈來愈猛。摩根大通報告顯示，中國品牌於歐洲乘用車市場的註冊市佔率，已經從2025年約6%，升至今年首8個月約10%；8月更衝上12%新高。新能源車的市場佔有率則由去年12%，升至今年首8個月19%，8月更達21%。

中國電動車在歐洲市佔率創12%新高　關稅擋得住中國車？

歐洲車市本身亦正加速電氣化。摩通指出，歐盟五大市場8月純電動車及插電混能車滲透率升至39%，首8個月達32%；同期中國新能源車滲透率高達57%，8月更達65%，美國則約7%。

若看整個歐盟，今年首8個月純電動車已佔新車註冊21.7%，插電混能車佔10%，兩者合計約31.7%。歐洲距離中國的電氣化水平仍有明顯差距，意味市場仍有龐大增量空間。對早已在純電、插混、電池及電驅建立規模優勢的中國車企而言，歐洲自然成為兵家必爭之地。

不止比亞迪　中國車企集體搶灘

過去外界談中國電動車出海，焦點往往集中比亞迪（1211）。如今局面已由「一間車企突圍」，演變成多家中國車企同步擴張。

摩通數據顯示，比亞迪仍為歐洲最大中國新能源車企，8月市佔7.6%，首8個月7.5%，高於2025年的4.9%；奇瑞旗下 Chery、JAECOO 及 OMODA 合計市佔，由去年1.6%升至今年首8個月3.5%，8月達3.6%；零跑亦由0.9%升至2.4%，小鵬及吉利亦持續上升。

若以歐盟、EFTA及英國合計的新車註冊量衡量，比亞迪今年首8個月已錄得234,099輛，按年大升144.1%；奇瑞達207,871輛，升279.7%；上汽達230,290輛，升19.7%；零跑更升449.9%至73,297輛。

中國車在歐洲的壓力，已不再來自單一品牌，而是整個產業開始集體向外走。

英國成比亞迪重要戰場

英國尤其值得留意。比亞迪2025年在英國註冊51,422輛，全年市佔2.55%，較2024年的0.45%大幅提升。今年首8個月註冊量已達48,265輛，按年再升98.35%，相當於不足一年已做到去年全年約94%的銷量。

歐盟市場同樣高速增長。今年首8個月，比亞迪在歐盟註冊177,752輛，按年升163%；連同英國及EFTA後，更達234,099輛。英國若正式加入高關稅陣營，對比亞迪的影響自然遠高於數年前品牌剛進入歐洲之時。

內地太「卷」　出海已不是選項

中國車企為何如此急於走出去？首要原因，是內地市場已進入高滲透、高競爭階段。

新能源車滲透率超過五成後，競爭已由「新能源取代燃油車」，逐步變成「新能源品牌互搶客戶」。價格戰、快速改款、智能駕駛、座艙配置及促銷攻勢不斷升級，單車利潤受壓。歐洲電氣化仍處上升期，平均售價亦較高，海外市場自然有助車企尋找新增銷量及利潤。

另一因素是產能。中國已建立全球最大電動車、電池及零部件供應鏈，規模擴大後，單靠本土市場難以完全消化。出海已由增長選項，逐步變成維持產能利用率、品牌估值及長期盈利能力的重要戰略。

45%關稅可打殘比亞迪？

「英國擬加45%」最容易令人產生一個誤解：所有中國電動車入境後，售價直接增加45%。實際情況遠較複雜。

歐盟現行制度並非一刀切45%，而是在一般汽車進口關稅之外，再按車企加徵反補貼稅。比亞迪額外稅率為17%、吉利18.8%、上汽35.3%，最高總負擔才接近45%。英國最終會否照搬歐盟制度、只針對純電動車，抑或涵蓋插電混能車，目前仍未有完整細節。

即使加稅，車企亦可選擇自行吸收部分成本、縮減經銷商利潤、調整售價或改變產品組合，因此零售價並不會簡單乘以1.45倍。

更值得留意的是產品轉向。歐盟反補貼稅主要針對中國製純電動車後，中國車企已明顯加強PHEV及混能車布局。關稅未必能令中國品牌退出市場，反而可能迫使車企轉賣其他動力車型。

全球關稅牆愈築愈高

中國車企面對的阻力早已不限歐盟：

• 歐盟： 對中國製BEV徵反補貼稅，比亞迪17%、吉利18.8%、上汽35.3%。
• 美國： 中國電動車Section 301額外關稅已升至100%；2025年起，進口汽車另面對25%的Section 232汽車關稅。
• 加拿大： 政策方向反而出現轉變，今年3月撤銷原有100%附加稅，改為首年49,000輛中國EV配額，配額內按6.1%最惠國稅率進口。
• 墨西哥： 今年起，來自中國等沒有自由貿易協定國家的汽車關稅升至50%。
• 巴西： 電動化整車進口稅自今年7月升至35%。
• 土耳其： 中國乘用車面對40%附加關稅，或每輛最少7,000美元，以較高者為準。

全球政策開始由單純關稅，延伸至本地含量、電池來源、零件來源、軟件安全及政府補貼資格。未來競爭的門檻，不再只是「車從哪裡出口」，而是「車在哪裡生產、供應鏈由誰控制」。

堵不住出口？乾脆把工廠搬出去

摩通今次把奇瑞列為中國乘用車整車廠首選，一個重要原因正是「Local-for-local」能力。該行估計，奇瑞海外產能包括自有、合資及合約產能，到2027年可達約80萬輛，相當於總產能約三分之一。

背後邏輯很直接，若關稅愈高，車企愈有誘因把組裝、供應鏈、零件採購甚至研發搬到銷售市場附近。

因此，高關稅或能削弱「中國製造、整車出口」的價格優勢，卻未必能阻止中國車企全球化。相反，政策壓力可能加快大型車企海外建廠及本地採購，規模較小、缺乏海外產能的品牌反而更容易被淘汰。

英國若最終落實高額關稅，短期無疑會增加比亞迪、上汽、吉利等品牌的成本壓力；中期則可能改變中國車企在歐洲賣甚麼車、在哪裡造車；長期真正決定勝負的，或不再是誰能從中國出口最多汽車，而是誰有能力在海外「變成本地車企」。

關稅牆可以抬高門檻，但未必能封死中國車企的路。當中國品牌歐洲乘用車市佔已升至12%新高，下一場汽車戰，恐怕已由「出口戰」正式升級為「全球產能戰」。

Text by BusinessFocus Editorial

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