多個利淡因素繼續發酵 長汽博反彈仍言之尚早

多個利淡因素繼續發酵 長汽博反彈仍言之尚早

Business Finance Investment
ByCharles Tse on 22 Apr 2021 Senior Financial Editor

汽車股去年經歷一輪暴漲後,今年以來表現卻只能以乏善足陳來形容,隨著全球汽車業進入「晶片荒」,多間晶片製造商坐地起價,加上原材料價格自去年起持續飆漲,無可避免地推高汽車製造成本,多間大行因而狠削長城汽車(2333)目標價,享有高估值的長汽恐會迎來一輪估值修正,意味股價短期內仍有較大可能繼續受壓。

長汽最新公布截至今年三月底止首季度業績,扭虧為盈賺16.39億元人民幣;收入311.17億元人民幣,按年急增1.5倍。由於去年同期為疫情高峰期,不少經濟活動陷入停頓,因此在低基數效應下,首季收入急增應是預料之內。毛利率12.7%,按年下滑2.9個百分點,主要受原材料價格上升所拖累。長汽績後一度最多急瀉14.5%,低見20.9元,最終收市跌幅僅稍為收窄至12.68%,報21.35元。

長汽

−鐵礦石銅價不斷攀升,倫敦期銅或有力挑戰萬元關−

汽車製造向來需要使用不少原材料,一部汽車的重量大約有55%是來自鋼鐵,大部分汽車的重量均超過1.5噸,即平均每部至少需要使用近800公斤的鋼鐵。而SUV的重量普遍較大,意味每部SUV需要更多鋼鐵。長汽為中國SUV市場一哥,去年生產83.7萬部SUV,佔去年產量約74.4%。中國經濟復甦步伐領先其他主要經濟體,對鋼鐵需求強勁,加上巴西受疫情肆虐導致礦區勞動力不足,在供不應求的情況下,單是去年大商所鐵礦石期貨價格合約指數累漲超過一倍,今年以來更累升逾兩成半,長汽等內地車企的製造成本只會明顯提高。

電動車已成各大車廠的必爭之地,以長汽為例,其新能源車產量由2018年的1.25萬部,增至去年的5.7萬部。每部燃油汽車的銅用量約20公斤,一部電動車單是鋰電池就約使用50至60公斤銅箔,再計及其他零件就需要使用80公斤以上的銅,是汽油車的四倍以上,換言之銅價上升亦同時會拖低車企的毛利率。隨著中美經濟不斷復甦,加上綠色經濟轉型及新能源車需求帶動,不少分析預期倫敦三個月期銅今年會突破一萬美元大關,銅價今年以來已累漲逾21%,今日最高曾見9465美元,距離一萬大關僅約6%。

除了鐵礦石及銅外,其他金屬原材料價格上揚同樣降低車企盈利能力。鋰、鎳及鈷為電池最重要的原材料,電池作為電動車的主要動力源,佔造車成本約20至40%。高盛曾指出,自今年初以來該三者價格一直上揚,若價格上升至歷史高位,電池製造商的鎳成本將增加60%;鋰及鈷成本亦會同時翻倍。若鎳價觸及2007年創下的每噸近5萬美元歷史高位,每部電動車的價格可能會上漲1250至1500美元。

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長城

−晶片荒短期內難解決,全球車市復甦困難重重−

今年全球車企除要面對原材料價格上升外,更同時遭遇「晶片荒」,令中國汽車業復甦前景蒙上陰霾。一部汽車至少有40多種晶片,由於電動車智能化程度較高,所需要的晶片超過150種,晶片短缺對汽車產業無疑是一項巨大打擊,多間國際車廠先後宣布縮減汽車產量。之所以面對晶片短缺,去年疫情導致市場對電子產品的需求急升,從而提振對中高端晶片的需求。加上疫情對汽車銷量造成負面影響,不少車廠紛紛取消晶片訂單,減少汽車晶片的生產,晶片生產商自然以中高端晶片為優先。同時,不少晶片商趁機坐地起價提高晶片價格,令車廠處於更被動的位置。

同時,美國前總統特朗普對中國晶片業作出一連串反制措施,中芯(981)等國內晶片製造商缺乏光刻機去生產晶片。今年初多間美國及日本的半導體廠因天災及意外被迫停產,台灣更遭遇旱災而減少晶片產量,汽車需求開始復甦的同時卻要面對晶片短缺,而擴大晶片產能往往需要涉資10億美元以上,由生產矽晶圓至完成晶片更需時約90日,因此不少分析認為汽車「晶片荒」於今年上半年難以解決。

總括而言,原材料價格不斷上漲持續擠壓車企利潤空間,汽車生產又受到汽車晶片供應緊張而需要減產,縱使長汽擁有氫能源概念,氫能又受到國家政策支持,但考慮到各項利淡因素於中短期內仍未見到有淡化跡象,技術上又失守前浪底21.85元,短期要下試三月低位17.84元也不足為奇,現撈底博反彈仍言之尚早。

Text by BusinessFocus Editorial

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